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Travessia em nível é solução humana para a Rodovia das Cataratas
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Por Gilmar PiollaA Rodovia das Cataratas não é uma estrada qualquer. É o caminho que conduz a uma das Sete Maravilhas da Natureza, a um Patrimônio Natural da Humanidade e a um dos cartões-postais mais poderosos do Brasil. Nunca foi apenas uma faixa de asfalto para levar veículos até um destino turístico. É um corredor simbólico por onde Foz do Iguaçu se apresenta ao mundo, articulando paisagem, mobilidade, segurança, hospitalidade e experiência urbana.
Por isso, tratá-la como uma BR convencional é erro de leitura. A BR-469, no trecho de acesso a atrativos, hotéis, ciclovias, passeios e equipamentos turísticos, já se comporta como via urbana de alto fluxo. Tem características rodoviárias, mas pulsa como avenida. Recebe pedestres, ciclistas, trabalhadores, visitantes, moradores, táxis, vans, ônibus de turismo, carros de aplicativo e famílias em direção a um dos conjuntos turísticos mais importantes do Brasil.
Essa foi uma das maiores dificuldades desde a origem dos projetos de duplicação. Como responsável pela coordenação inicial, tentamos convencer o DNIT de que a BR-469 já exercia a função de corredor urbano-turístico, e não poderia ser tratada apenas como rodovia de passagem. Até a municipalização foi proposta, mas não avançou. Os projetos, porém, seguiram a lógica e os manuais de uma rodovia comum.
Depois vieram readequações técnicas e ajustes finais do consórcio vencedor da licitação. Nessa etapa, eu já não estava mais na função, não era mais coordenador e deixei de ter controle sobre as alterações realizadas. Foi nesse percurso que elementos da concepção original se perderam: as passarelas desapareceram; dos passa-bichos previstos, apenas um foi implementado; ciclovia e passeio acabaram compartilhados; a alça de acesso ao aeroporto, para quem vem das Cataratas, foi suprimida; o paisagismo ficou pelo caminho; e a passagem de pedestres acabou sem resposta adequada.
Nesse contexto, a discussão sobre passarelas elevadas precisa sair do automatismo técnico e entrar no campo da inteligência urbana. Nem toda solução que parece mais robusta é, de fato, mais eficiente. Às vezes, a engenharia mais pesada é justamente a que menos conversa com o comportamento humano. A passarela costuma resolver o problema no desenho. A solução em nível, quando bem projetada, resolve no chão.
É aí que a proposta de lombadas alongadas com faixa de pedestres, sinalização reforçada, iluminação adequada, controle de velocidade e, se necessário, semáforo por demanda ganha força. Não se trata de improviso nem de romantizar a travessia, mas de reconhecer o uso real da via e responder a ele com técnica, economia e bom senso.
Uma passarela sobre a Rodovia das Cataratas teria de vencer uma faixa de domínio ampla e complexa, de 55 metros, em média. Não bastaria atravessar as pistas centrais. Seria necessário considerar ciclovias, passeios, marginais, canteiros centrais, rampas acessíveis e áreas de implantação. A estrutura exigiria estudos de tráfego, topografia, sondagens, projeto estrutural, fundações, drenagem, iluminação e manutenção permanente. E até mesmo desapropriações laterais. Perto do Parque Nacional do Iguaçu, ainda haveria impacto paisagístico relevante.
Por outro lado, é importante observar que o pedestre não obedece apenas à norma. Obedece ao caminho mais lógico, curto e intuitivo. Quando a solução exige rampas longas, desvios e percurso maior para chegar ao mesmo lugar, parte das pessoas continuará atravessando em nível, mesmo correndo riscos. A passarela, nesse caso, vira obra imponente, cara, formalmente correta, mas parcialmente rejeitada pela vida cotidiana.
A boa engenharia não projeta contra o comportamento humano. Projeta a partir dele. A lombada alongada com faixa de pedestres parte de uma premissa realista: as pessoas atravessam e continuarão atravessando. O papel do poder público é organizar esse movimento com segurança, reduzir a velocidade no ponto de conflito e tornar o pedestre visível, previsível e respeitado. A faixa, então, deixa de ser simples pintura no asfalto e se transforma em mensagem urbana, indicando que a vida pede passagem.
A travessia em nível também atende cadeirantes, ciclistas, skatistas, pessoas com mobilidade reduzida, usuários de patinetes, famílias com carrinhos de bebê e todos aqueles que circulam pelos passeios e ciclovias. Ao qualificar esse ponto de passagem, qualifica-se o deslocamento de quem não está dentro de um automóvel, mas também faz parte da vida real da rodovia.
Um questionamento técnico pertinente é saber se a travessia em nível não seria longa demais. A preocupação faz sentido: pedestres e ciclistas precisam de pontos seguros de espera junto às barreiras e aos canteiros intermediários. Mas isso não invalida a solução. Ao contrário, ajuda a qualificá-la.
O desenho adequado poderia prever o cruzamento por etapas: passeio e ciclovia, marginal, refúgio seguro no canteiro existente, cruzamento das quatro pistas principais com semáforo acionado por demanda, novo refúgio no canteiro oposto, marginal, passeio e ciclovia. Com tempo de travessia controlado pelo sistema semafórico, o pedestre não ficaria exposto durante o percurso.
Não se propõe transformar toda a Rodovia das Cataratas em rua lenta. Propõe-se criar pontos seguros, visíveis e tecnicamente controlados onde a demanda de pedestres já existe ou tende a existir. É diferente. E é mais inteligente.
A solução também custa menos e pode ser implantada em prazo menor. Uma passarela elevada, para vencer toda a faixa de domínio, pode alcançar valores elevados pela complexidade das marginais, canteiros e acessos. Já a alternativa proposta tende a representar uma pequena fração desse custo.
A economia não deveria ser vista apenas como corte de despesa, mas como oportunidade de qualificação urbana. Não se trata apenas de gastar menos, mas de gastar melhor. Com os recursos poupados, seria possível investir em paisagismo, requalificação dos canteiros, sinalização turística e tratamento visual compatível com a importância do corredor.
Foz do Iguaçu já conhece soluções semelhantes. A Avenida Tancredo Neves, na BR-600, mantida por Itaipu, demonstra que é possível tratar uma via de característica rodoviária com intervenções urbanas mais amigáveis. A Rodovia das Cataratas exige raciocínio semelhante. Ela não precisa ser domesticada. Precisa ser interpretada corretamente.
Dois pontos mereceriam estudo prioritário: o trecho em frente ao Papillon, entre o hotel Carimã e o Chocolate Caseiro, onde há presença hoteleira e demanda potencial de pedestres entre os bairros Mata Verde e Vila Carimã; e a região do Parque das Aves e da Helisul, talvez o ponto mais sensível do corredor, pela concentração de atrativos, veículos, ônibus, vans e turistas.
Nesses locais, a solução poderia combinar a travessia em nível, já defendida aqui, com redução de velocidade, pavimento reforçado, balizadores, gradis direcionadores, iluminação e sinalização retrorrefletiva. Assim, o deslocamento deixaria de ser gesto arriscado e passaria a ocorrer em etapas, com proteção, previsibilidade e controle técnico.
A questão de fundo é que a Rodovia das Cataratas precisa ser compreendida para além de sua função viária. Ela é parte da experiência turística de Foz. É o caminho para alguns dos atrativos mais visitados do país. Uma via assim não pode ser hostil ao pedestre, indiferente à paisagem e submissa apenas à velocidade.
A passarela separa fluxos. A passagem qualificada organiza convivências.
Há casos em que separar é necessário. Mas há outros em que a cidade precisa aproximar, acalmar, sinalizar, iluminar, proteger e devolver escala humana ao espaço público. Na Rodovia das Cataratas, sobretudo nos trechos de maior interação turística, a solução mais segura pode não ser a mais monumental. Pode ser a mais simples, desde que bem projetada.
Afinal, uma cidade turística não se mede apenas pela beleza dos seus atrativos. Mede-se também pela forma como conduz as pessoas até eles. E, nesse caminho, a melhor obra talvez não seja a que passa por cima da vida, mas a que ensina a rodovia a parar diante dela.
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